谁还不是个基建狂魔咋的

 


真当中国是宇宙唯一基建狂魔了?




今年年初《流浪地球》的大热,让人们熟悉了另一种工业美学——一种带有粗粝美感的中国式工业美学。无论是高达一万一千米,耸立在华北平原上的山一样的行星发动机,还是极度寒冷下风驰电掣的重型卡车,还是整个故事的点子——把地球推离太阳系送至4光年外的陌生星系,都体现了一种改造自然的无畏精神。


谁还不是个基建狂魔咋的

大型工程(如果把地球推离太阳系并送到4光年以外算是工程的话)在刘慈欣的科幻小说中还出现过很多次,尽管点子各不相同。《微纪元》里把人类改造成细菌大小,《中国太阳》里在同步轨道建造大型反射镜,《地球大炮》里建造贯穿地球的加速轨道,都是刘慈欣对大型工程偏爱的体现。

在《地球大炮》的最后,原本用于穿梭在地球两端的、穿过地心的地球隧道,被改装成了向太空发射航天器的地球大炮。用穿过地心的隧道做炮管向宇宙中发射航天器的点子很新颖。但把航天器像炮弹一样打向宇宙本身是个比较老的点子了,早在19世纪儒勒·凡尔纳就在其《从地球到月球》中写过了——尽管那时候他连月球上有没有生物都不知道。

而刘慈欣推崇的英国科幻大师阿瑟·克拉克也描述过大型工程。他写的《天国的喷泉》就是如何搭建前往宇宙的电梯。

《天国的喷泉》的前期铺垫有些长,预设的冲突因为独特的英式笔调显得不那么尖锐,而是有些暗搓搓的感觉,所以读者有可能读不下去。它的主题又是建造大型工程,所以也不算太吸引人——主人公老老实实地从征地开始,一点一点确定工程细节,拉来投资,维护好公共关系,克服实际施工中的困难,做好风险管理,直到工程竣工时死而后已。相比刘慈欣,阿瑟·克拉克也不会拿突然发生的灾难给自己的小说加戏。看了这段简介,怕是除了硬核科幻读者,一般读者是读不下去《天国的喷泉》的。

如今随着中国国力的飞速提升,特别是基建能力的不断强化,很多人已经不对《流浪地球》里的大型工程感到过分夸张了。甚至有人认为,《流浪地球》、《地球大炮》这样的作品正是中国基建狂魔本性的体现。事实上,哪怕是刘慈欣刚写出这些作品的时候,这些创想都显得很夸张,反倒是写完小说后这些年的中国发展,为他的小说畅想提供了还算坚实的背书。

当然,也有刘慈欣始料不及的——《中国太阳》里北京的房价还是两三千元一平米呢。

正如刘慈欣的小说是这个时代中国“基建狂魔”的体现,19世纪儒勒·凡尔纳的小说也有很多是那个时代的欧洲战天斗地、与自然抗衡的大规模建设精神的体现。在国家崛起的路上,谁又没当过一段时间的基建狂魔呢?正是欧洲很长一段时间的大规模基建,给了阿瑟·克拉克和儒勒·凡尔纳很多科幻灵感,而欧洲至今也受益于当时的基础设施建设——这也是很多人感觉欧洲基建风貌老的原因。

比如欧洲大规模兴建铁路的时期,是十九世纪。

铁路上的基建狂魔本魔




所谓革命,都是被逼出来的》里提到最初的蒸汽机车诞生于矿井,但很快就因为其低廉的运输成本和出色的运输效率而走出了矿井,走向了整个英国。

在铁路大规模建设之前,英国的内陆货运很大程度上是仰仗运河的,但水道总有地形上的限制,加上运营运河的公司不思进取,只知靠垄断赚钱,不想着改良运河运输能力。运河运输的局限性严重阻碍了经济发展。19世纪初英国良港利物浦进口的棉花往往要堆积几个星期才能运到仅距离50公里的工业城市曼彻斯特,比这批棉花跨越大西洋的时间都长。

尽管土地所有者和运河、道路的既得利益者反对铁路建设,英国议会还是给铁路建设提供了很多便利,比如为铁路建设的征地和建设提供相应规范。

只要铁路能被铺设,它的运输优势就能尽情展现。19世纪60年代的铁路运煤费用只有马车运煤的十二分之一,利物浦至曼彻斯特铁路营运的头18个月,运送乘客近70万人次。

英国铁路的建设是由地方上的商人自发兴起的,在已建成的铁路运输大获成功之后,英国全国掀起了建设铁路的狂潮,被核准建造铁路的里程在1843年底以前只有大约3662公里,而1844年就有1295公里,1845年增至4344公里,1846年高达7302公里,1847年则为2179公里。


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海峡对面的法国也看到了铁路的优势,开始兴建铁路,到1851年总共建成的铁路通车里程为3541公里,而在之后十年法国新增了6557公里铁路。铁路运输让法国的客运成本降低了三分之二以上,货运成本更是降低了九成以上。

与英法不同的是,当时的德国还处在四分五裂的状态,而致力于统一的普鲁士,其主要产煤区鲁尔区与其核心区相隔较远,所以德国发展铁路以整合其国土的愿望也更加迫切。幸运的是,德国地形平坦,土地、劳动力等成本也低,修建铁路的成本很低。加上德国处于欧洲中部,通过铁路进行欧洲国际运输很有利可图,德国的铁路发展极快,到1860年,德国已形成了欧洲大陆上“最令人惊叹不已”的铁路网。

19世纪末20世纪初,英法德三国的铁路运输已经成为其交通运输的主要方式。1856年,英国内河航运量就不及铁路货运量的一半了。1882年,法国超过三分之二的货运量来自铁路。1910年,德国铁路货运量是内河航运货运量的五倍多。







被铁路拉来的新时代




铁路的出现和发展,大大改变了人们的生活方式。

在英国,早先比较慢的铁路运输速度也有马车速度的三倍,这就意味着对于乘客来说,旅途时间缩减到了原来的三分之一。而随着铁路的建设,大城市也持续扩张,铁路能保证距离市中心三十多公里的区域仍有居民居住,这些居民可以通过铁路每天在市里通勤。

最初法德两国的铁轨和机车进口自英国,后来需求越来越大,两国的国产货也越来越多,带动了两国的机车工业发展。而修建铁路还需要大量的钢铁,这就为钢铁工业的技术进步提出了更高的要求。焦炭炼铁技术得到了推广,德国则大规模应用托马斯碱性炼钢法,使1850-1880年德国生铁和钢的产量分别增长了12倍和103倍。《所谓革命,都是被逼出来的》里也提到了,铁路运输也刺激了煤炭工业发展,二者互相促进。

铁路这种硬核基础设施的的建设,对经济的拉动作用确实是惊人的。1845-1885年,法国用于铁路建设的铁和钢占其总产量的12%-18%,建材占其总产量的13%-18%;1840-1859年德国用于铁路建设的生铁占其总产量的22%-37%。

由于铁路运输更加准时,这就需要在铁路线上的各个地点进行时间的标准化。英国把格林尼治时间作为标准时。而当有线电报发明之后,英国人敏锐地发现了它在信息传递上的作用,可以在时间上协调火车运行情况。

英国的铁路大多为商人们兴建,是以经济利益为导向的,以利物浦到曼彻斯特的铁路为例,建成后不到两年,公司的股票价格翻了一番。这样丰厚的回报也就刺激更多人把钱投入到铁路建设中去。1840-1843年议会批准建造铁路的法案每年不过10个,而1844年就增长到了37个,1845年变成了94个,1846年更是翻了个番还多,达到了219个。


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不过投资过热也会出现很多问题,比如造成盲目投资,很多铁路也就因此造价高昂却用处不大,造成了资源的浪费;比如恶性竞争,为了发展铁路,很多铁路公司收购了运河但弃置不用,荒废了内河运输;比如各家铁路公司各玩各的,全国轨距都不统一,后来才开始协调全国轨距。

英国人对铁路的投资热情甚至传到了美国,但英国人对美国铁路的投机破产也有发了第一次世界范围内的经济危机。

法国则是通过政府与私人公司合作的办法建设铁路的,规划就是以巴黎为中心向四周辐射修筑全国铁路网,这种打算有着相当大的政治军事意味——便于中央政府对地方施加影响,也便于战时运输军队。政府和私人合作,有助于避免像英国那样出现投资过热,导致资源浪费。但是过于中心化、偏重于政治和军事功能的铁路,经济效应上则有所欠缺。

德国则是在政府的积极干预下,由私人公司进行铁路的建设和运营。政府为德国铁路建设提供大量便利,比如沿线地价调整使铁路建造成本降低,1850年,英国铁路建设成本为每英里30000-40000英镑,德国仅为每英里11000英镑。在还未统一的时候,德国各邦国就为了满足铁路建设的劳动力需求,改革农奴制并最终将其废除。1879年开始,德国逐渐对铁路进行国有化,1909年德国国有铁路的比重已由1879年的28.5%提高到了92.8%。







相似的道路我们也要走一遍




在飞速发展的这些年里,中国确实创造了很多工程奇迹,但要是生活中国式这个世界上独一无二的“基建狂魔”,那可是不对的——很多我们今天亲眼见证的事件,类似的早在百余年前的发达国家就已经发生过了。

比如建设铁路,工程量大,是一个国家积攒工程经验的绝佳机会。英国的土木工程和机械工程在兴建铁路时期得到了快速发展。而且由于英国地价较高,反倒在建设上追求尽量走直线以避免抬升成本,从而为跨过自然障碍修建了更多的隧道、桥梁和路堤,更多地积累了工程经验。国内建设高铁则也吸取了经验,在地价还不是那么高的时候早点规划建设,以免日后地价抬升导致成本摊高。当然,高铁等大型工程的建设本身也为中国的工程建设积累了很多宝贵的经验。

在刚通了铁路的城市,大量人流会突然涌入,这就为城市规划带来了新的挑战。这些增多的人流在城市里增加的交通流量,又得通过改造城市路网、进而改造城市面貌来应对。而如今很多城市把高铁站规划远离市中心,在高铁站附近起新城,也是和这一现象暗合。

百余年前铁路的兴建加速了物流,也催生了新的商业模式。19世纪后半叶,百货公司出现并发展壮大,有别于传统的零售店。它得益于铁路运输的发展,能够聚集起许多低价多种品类商品,铁路带来的大量人流为它提供潜在消费者。而如今国内基础设施的建设,催生了物流行业的发展,也为新零售的革新提供了条件。


谁还不是个基建狂魔咋的

英国铁路投资过热的教训则表明,无论是谁主导,如果一股脑进行基础设施投资而不考虑潜在收益问题,会导致资产泡沫和大量负债,最终除了因为规划不良而用处不大的基础设施之外什么都不会剩下。这对国内的基础设施建设,尤其是很多城市的新城建设、部分省份的公路和铁路建设,都是很值得吸取的教训。如果你有心看一下你所在地区的地方债情况,可能会对这个问题有更直观的认识。

总体的情况则是,2018年,实体经济部门总杠杆率243.7%。其中,居民杠杆率53.2%,企业杠杆率153.6%,政府杠杆率37%。而在企业杠杆率中,国企杠杆率达103%,其中一般多为融资平台债务,本应计入地方政府。国企与政府杠杆率合计达139.8%,占实体经济部门全部债务的近六成。

很多融资平台债务,就是在基建过程中积累的,而且一般人们还很信任地方政府,这也更大程度上推升了债务。如果基建不能起到应有的经济带动作用,那么积累的这部分债务将很危险。

当然,无论如何,做一个“基建狂魔”国家总归比做不到要好。在令人振奋的时代里,自然要有改造自然、造出大工程的精神,并带动其它各行各业迅速发展,推动整个时代的前进。安徒生在《一个贵族和他的女儿们》里是这样暗示旧时代贵族的没落和新时代的来临的:

“新的时代,不同的时代!私有的土地上修建了公路,坟墓变成了大路。不久蒸气就会带着长列的火车到来,在那些像人名一样被遗忘了的坟上驰过去。”